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Doch überall dort, wo es Bewegung gibt, entsteht auch Lärm. Das Thema Lärmschutz gehört darum bei jedem Straßenbau-Projekt dazu.
Geht es um Geräusche, die Menschen wahrnehmen, liegen die individuellen Bewertungen, was davon Lärm ist, weit auseinander. Es kommt etwa auf die Frequenz und Lautstärke an, auf die Frage, ob der Lärm dauerhaft oder eher punktuell auftritt und - natürlich - auf die persönlichen Vorlieben. Beim Verkehrslärm sind sich aber meist alle einig: Davon möchten die Bürgerinnen und Bürger so wenig wie möglich hören. Straßen.NRW plant darum beim Neubau, Umbau und Ausbau von Straßen den Lärmschutz mit - entsprechend den gesetzlichen Vorschriften.
Betrachtet werden bei der Planung ausgehend von der Lärmquelle die Bereiche, auf die der Lärm einwirkt. So lässt sich berechnen, wie viel Lärm entsteht und wie viel davon beim Menschen ankommt. Aber warum wird "nur" gerechnet? Dass eine Berechnung und nicht eine Messung gesetzlich vorgeschrieben ist, wäre eine zu einfache Erklärung. "Viel wichtiger ist, dass wir mit einer Berechnung in die Zukunft blicken können", sagt Thomas Oehler, Straßen.NRW-Abteilungsdirektor. "Wenn es noch keine Straße gibt, können wir den Lärm nicht messen." Für die Berechnung auch an bestehenden Straßen spreche zudem, dass damit vergleichbare Bewertungen geschaffen würden. "Eine Messung wird immer durch unterschiedliche Faktoren beeinflusst", erklärt Oehler. Wie viele Fahrzeuge sind auf der Straße? Sind zum Zeitpunkt der Messung mehr LKW oder mehr PKW unterwegs? Wie steht der Wind? Gibt es Hintergrundgeräusche? Faktoren wie diese können eine Lärmmessung beeinflussen. "Wir würden mit einer Messung nur eine kurzfristige Situation erfassen, die hinsichtlich Verkehrsmenge und -zusammensetzung, Witterungseinflüssen und anderen Faktoren erheblichen Schwankungen unterliegt. Berechnungen liefern da allgemein gültige und vergleichbare Ergebnisse."
Klassiker Lärmschutzwand
Wenn es absehbar Lärm gibt, vor dem Anwohner einer Straße geschützt werden müssen, sind die Möglichkeiten vielfältig. Dabei gilt: aktive Lärmschutzmaßnahmen wie Wände, Wälle oder lärmmindernde Fahrbahnbeläge haben den Vorrang vor passiven Schutzmaßnahmen wie schalldämmenden Fenstern, Türen und Dächern.
Der Klassiker beim Schallschutz und an mehr als 1000 Kilometern Autobahn und Bundesstraße zu sehen: die Lärmschutzwand. Sie schluckt mit entsprechend gestalteten Oberflächen nicht nur den Schall, sondern leitet die Schallwellen auch als Barriere so um, dass der Lärm die Menschen weniger erreicht.
Einfluss auf die Ausbreitung der Schallwellen nimmt auch ein Wall, der dort als Lärmschutz dienen kann, wo ausreichend Platz für die Anlage eines Walles ist. Reicht ein begrünter Wall allein nicht, kann er mit einer Wand kombiniert werden.
In manchen Fällen werden Straßen auch tiefer gelegt. Die so genannte Troglage - die Straße wird in einem Einschnitt geführt - bietet den Anwohnern ebenfalls Schutz vor Lärm. Packt man auf einen solchen Trog einen Deckel, kommt man dem Tunnel schon sehr nahe. "Ein Tunnel ist die teuerste Variante des Lärmschutzes. Für ein solches Bauwerk müssen in der Regel auch noch andere Gesichtspunkte sprechen", erklärt Thomas Oehler, dass der Landesbetrieb bei seinen Infrastrukturprojekten auch sorgsam mit den Steuergeldern umgehen muss. "Kosten und Nutzen müssen in einem angemessenen Verhältnis stehen."
OPA lässt es leiser werden
Ein Weg, Geräusche schon bei der Entstehung zu vermindern, sind lärmmindernde Fahrbahnbeläge. Der bekannteste davon ist der offenporige Asphalt (OPA), der durch seine Hohlräume die Abrollgeräusche der Reifen "schluckt". Wegen dieser Eigenschaften wird dieser Asphalt auch häufig als Flüsterasphalt bezeichnet. Allerdings sind die Haltbarkeit und auch die lärmmindernde Wirkung dieses Belages begrenzt. Der Einsatz von OPA macht vor allem auf Autobahnen Sinn - erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit ergibt sich ein Selbstreinigungseffekt. Denn: Je schneller die Hohlräume in der Oberfläche verschmutzen, desto schneller lässt die positive Wirkung nach.
Häufiger als der sonst übliche Gussasphalt muss diese Oberfläche erneuert werden, um die lärmmindernde Wirkung zu erhalten und verkehrsgefährdenden Schäden vorzubeugen. "Dabei müssen wir auch abwägen, ob sich ein solch regelmäßiger Eingriff in den Verkehr vor allem auf hoch belasteten Strecken rechtfertigen lässt, oder ob andere Maßnahmen sinnvoller sind", sagt Abteilungsdirektor Thomas Oehler.
Bei allen Möglichkeiten des Lärmschutzes, die sich zum Beispiel durch Wände und Wälle, durch Asphaltbeschaffenheit oder auch bauliche Maßnahmen an den betroffenen Gebäuden ergeben, "komplette Stille wird nicht erreicht." Und auch die Vision, dass irgendwann alle Fahrzeuge mit einem beinahe geräuschlosen E-Motor angetrieben werden, löst nur einen Teil der Lärmproblematik im Straßenverkehr. "Innerstädtisch sind die Motorgeräusche dominanter, auf Autobahnen oder ähnlichen Bundesstraßen steht bei der Lärmemission das Abrollgeräusch im Vordergrund", so Thomas Oehler. Lärmschutz und Lärmsanierung wird also auch in Zukunft ein wichtiges Thema bei Planung und Bau von Straßen bleiben.
Hintergrund
- "Lärmvorsorge" wird durch das Bundesimmissionsschutzgesetz sowie die Verkehrslärmschutzverordnung (16.BImSchV) und die Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) geregelt.
- Die 16.BImSchV legt unter anderem gebietsspezifische Immissionsgrenzwerte für Tag und Nacht sowie Berechnungsgrundlagen fest. Sind Kurheime, Krankenhäuser, Altenheime oder Schulen direkte Anlieger, gelten niedrigere Grenzwerte als zum Beispiel in Gewerbegebieten.
- Sofern ein Anspruch auf Lärmschutz besteht, wird dem aktiven Lärmschutz (zum Beispiel Wände, Wälle, Wall-/Wand-Kombinationen) der Vorrang vor dem passiven Lärmschutz (z.B. Lärmschutzfenster) eingeräumt.
Lärmentstehung im Verkehr wird beeinflusst durch die Verkehrsmenge, den LKW-Anteil, die Art der Straßenoberfläche, die Geschwindigkeit sowie die Örtlichkeit – gibt es zum Beispiel einen Steigung oder ein Gefälle oder wird der Verkehr durch eine Ampel beeinflusst?
