CO2-Trends im Vergleich der globalen Automobilhersteller

Die Reduzierung der CO2-Emissionen neuzugelassener Pkw in Deutschland kommt immer langsamer voran. Im wichtigsten EU-Markt Deutschland sanken die CO2-Emissionen in der ersten Jahreshälfte 2016 nur noch um 2,2 Prozent auf 127,6 g/km. Dies stellt die geringste Emissionsminderung der Hersteller seit dem Ausnahmejahr 2009/2010 (Abwrackprämie) dar. In den letzten 5 Jahren (jeweils Halbjahr) sind die CO2-Emissionen in Deutschland durchschnittlich noch um 3,2 Prozent gesunken (vgl. Abbildung 1). Insbesondere die hohe Nachfrage nach SUV und Geländewagen sowie niedrige Spritpreise torpedieren dabei die Anstrengungen der Automobilhersteller zur Reduzierung der CO2-Emissionen und vermindern die Akzeptanz bei Käufern für alternative Antriebe. Das sind die Ergebnisse einer aktuellen Studie des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

Der Marktanteil von SUVs und Geländewagen ist seit 2007 von 7,3 Prozent auf 20,8 Prozent im Juni 2016 gestiegen (Juni 2015: 19,2%). Die CO2-Emissionen dieser Segmente liegen aktuell bei 134,1 (SUV) bzw. 159,3 g/km (Geländewagen) und damit deutlich über dem Durchschnitt anderer Segmente wie etwa der Mittelklasse (125,9 g/km) oder der Kompaktklasse (117,4 g/km). Die meist verkauften SUV-Modelle waren im Juni etwa der Ford Kuga und der Opel Mokka, deren CO2-Emissionen bei 137 bzw. 141,8 g/km liegen. Bei dem meist verkauften Geländewagen VW Tiguan und Audi Q3 liegen die CO2-Emissionen bei 146,8 und 135,5 g/km. Studienleiter Bratzel: „Im hohen Maße sind die sich verlangsamenden CO2-Verbesserungen damit den SUV-Nachfrageverschiebungen geschuldet. Die Erfolge der Hersteller im Trendsegment SUV erschwert zunehmend die Einhaltung der EU Grenzwerte für das Jahr 2020/2021.“

CO2-Bilanz von Volumenherstellern

Die CO2-Bilanz zeigt im Herstellervergleich jedoch deutliche Unterschiede zwischen High und Low Performern. Sehr gut schneiden im Vergleich der Volumenhersteller Toyota (inkl. Lexus) sowie die französischen Autobauer Renault/Dacia und vor allem Peugeot und Citroen ab, die auf CO2-Emissionen zwischen 115 und 105 g/km kommen. Abgesehen vom Nischenanbieter Smart 95,9 g/km) erreicht Peugeot als Spitzenreiter in der ersten Jahreshälfte bereits einen Wert von 105,4 g CO2/km, wobei die CO2-Emissionen sogar um 6,3 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum reduziert werden konnten. Auch Volkswagen weist mit 122,9 g/km noch eine gute Bilanz auf, denen eine CO2-Reduktion von 3,8 Prozent gelingt (vgl. Abbildung 2).

Demgegenüber zeigen im zurückliegenden Jahr die koreanischen Hersteller Hyundai und Kia sowie Ford und Fiat eine negative bzw. unterdurchschnittliche CO2-Performance. Kia liegt mit CO2-Emissionen 138,5 g/km weit oberhalb des Mittels der Volumenhersteller, insbesondere auch weil sie mit dem Sportage und Sorenta aktuell 42 Prozent ihrer Verkäufe mit SUV und Geländewagen tätigen, die hohe Normverbräuche und damit hohe CO2-Emissionen aufweisen. Eine deutlich unterdurchschnittliche Bilanz hat auch die Schwestermarke Hyundai mit 131,3 g CO2/km. Hyundai kann allerdings im Unterschied zu Kia die CO2-Emissionen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um überdurchschnittliche 4,1 Prozent vermindern. Über dem CO2-Durchschnitt des Gesamtmarktes liegen auch die Massenmarken Opel und Ford. Besonders negativ fällt Ford auf, deren CO2-Emissionen auch wegen guter SUV-Absätze mit 4,5 Prozent am höchsten unter allen Herstellern ansteigen. Bei Fiat bewegen sich die CO2-Emissionen seit Jahren in die falsche Richtung und liegen aktuell bei 146,3 g/km. Dies liegt jedoch nicht allein an den in der ersten Jahreshälfte ansteigenden Verkaufszahlen von Fahrgestellen für Wohnmobile, bei denen Fiat Marktführer ist (Fiat Ducato). Denn auch die CO2-Reduktion im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ist gering und unterdurchschnittlich (-1,5%). Der gesamten Herstellergruppe, zu der neben Fiat auch CO2-Schwergewichte wie Jeep (175 g/km) zählen, droht Ungemach. Ohne drastische Verbesserungen der CO2-Emissionen drohen diese die EU-Grenzwerte 2020 zu verfehlen.

"Eine unterdurchschnittliche CO2-Bilanz von Herstellern deutet insgesamt auf einen im Wettbewerbsvergleich ungünstigen Produktmix bzw. auf Defiziten im Bereich effizienter bzw. alternativer Antriebe und Leichtbau hin", so Studienleiter Stefan Bratzel.

CO2-Bilanz von Premiumherstellern

Die CO2-Halbjahresbilanz der drei großen deutschen Premiumhersteller fällt unterschiedlich aus: BMW (inkl. Mini) erreicht mit 128,7 g/km den besten Wert gefolgt von Mercedes (inkl. Smart) und Audi, die auf 131,7 bzw. 132,9 g/km kommen (vgl. Abbildung 3). Während Audi und BMW die CO2-Emissionen um 1,8 bzw. 1,6 Prozent zum Gesamtjahr 2015 verringern können, steigen bei Mercedes (ohne Vans/Wohnmobile) die CO2-Emissionen der deutschen Flotte um 0,8 Prozent. Bei Mercedes erhöhen sich innerhalb eines Jahres die Anteile von SUV/Geländewagen an den Gesamtzulassungen dank GLC, GLE & Co. von 15,9 auf 19,9 Prozent und sorgen für eine schlechtere Klimabilanz der Flotte in Deutschland. Auch bei Audi steigt der Anteil der Geländewagen (Q3, 5, 7) von 19,2 auf jetzt 21,7 Prozent. Bei BMW machen die SUV/Geländewagen (X 1-6) mit 22,2 Prozent an die Neuwagenzulassungen den höchsten Anteil aus, der allerdings zum Vorjahreszeitraum um ein Prozentpunkt gesunken ist.

Volvo weist mit einem Wert von 127 g/km noch die niedrigsten CO2-Emissionen der Premiumhersteller auf, obwohl der SUV-/Geländewagenanteil (XC 60, 70, 90) rekordverdächtige 57,3 Prozent erreicht. Dies gelingt Volvo zum einen dadurch, dass deren meist verkaufter Geländewagen XC 60 relativ niedrige CO2-Emissionen von 128,7 g/km hat, und Volvo die höheren CO2-Emissionen der Geländewagen vor allem durch niedrige Normverbrauchswerte bei Fahrzeugen der Mittelklasse (V40, 60) und Oberen Mittelklasse (V70) ausgleichen kann.

Jaguar gelingt es zwar die CO2-Emissionen deutlich zu senken, allerdings bewegen sich diese mit im Durchschnitt 149 g/km weit oberhalb der anderen Premiumhersteller. Auch dessen Schwestermarke Land Rover liegt mit aktuell 166,3 g/km noch weit von den Zielwerten der EU für 2020 entfernt. Oberhalb von JLR liegt der Sportwagenbauer Porsche, der seine CO2-Emissionen von 195,3 g/km auch nur unwesentlich senken kann.

Fazit

"Die insgesamt ernüchternde CO2-Bilanz ist neben den Segmentverschiebungen auch auf die mangelnde Akzeptanz und technologische Reife von alternativen Antriebskonzepten zurückzuführen", so Studienleiter Stefan Bratzel. Hinzu kommt, dass die Zukunft des prinzipiell CO2-ärmen Dieselantriebs von Politik aber auch von Herstellern zunehmend hinterfragt wird. Künftig werden die Kosten des Diesels für die Abgasreinigung deutlich steigen, so dass dieser in manchen Segmenten im Vergleich zum Benzinmotor an Attraktivität verliert. Treiber sind die neuen Testverfahren, wonach Grenzwerte nicht nur in Testumgebungen eingehalten werden müssen, als auch künftig zu erwartende Verschärfungen der Grenzwerte, etwa für Stickoxide.  

Stefan Bratzel: „Der Höhepunkt des Dieselmotors als Antriebstechnologie scheint im globalen Maßstab bereits überschritten.“ Zwar benötigen die Hersteller den Dieselmotor in der EU noch zur Erreichung der CO2-Ziele 2020/2021. Aber der Diesel verliert seit Beginn der Abgasaffäre deutlich an Akzeptanz. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ist der Dieselanteil an den Neuzulassungen von 48,1 Prozent auf 46,9 Prozent zum ersten Halbjahr 2016 gefallen. Im letzten Monat wurden nur noch 46 Prozent Diesel zugelassen. Dies markiert den niedrigsten Stand seit dem Jahr 2010 (vgl. Abbildung 4).

Studienleiter Bratzel: „Eine Elektrifizierung der Fahrzeugmodelle wird für die Automobilhersteller damit zur Einhaltung der CO2-Grenzwerte immer entscheidender. Aufgrund der dargestellten Trends im Bereich SUV und des Diesels sind die Hersteller dringend gefordert ihre Aktivitäten im Bereich der Elektromobilität wesentlich zu verstärken und die technologische Wettbewerbsfähigkeit der E-Modelle zu erhöhen. Eine wesentliche Voraussetzung für den Erfolg von Elektroautos ist neben der Reichweite und dem Endkundenpreis vor allem der Aufbau einer dichten Schnellladeinfrastruktur in Deutschland. Hier gibt es noch erheblichen Anpassungsbedarf.“