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Dies beschloss eine große Mehrheit der Mitgliedstaaten am Mittwoch. "Die EU ist die erste und einzige Region in der Welt, die solche soliden Testmethoden verbindlich macht", sagte Industrie- und Binnenmarktkommissarin Elżbieta Bieńkowska. "Und die Geschichte endet nicht hier. Wir arbeiten hart an einem Vorschlag, um das System für Typgenehmigungen und die Unabhängigkeit der Fahrzeugtests zu stärken." Bisher liegen die Emissionen von Stickoxiden bei Dieselfahrzeugen unter realen Fahrbedingungen im Schnitt 400 Prozent über denen im Laborprüfzyklus. Ab September 2017 darf diese Abweichung noch 110 Prozent betragen, ab 2020 nur noch 50 Prozent.
Die Messung der Emissionen erfolgt derzeit anhand eines Laborprüfzyklus (Neuer europäischer Fahrzyklus, NEFZ), der nicht die Emissionen von Kraftfahrzeugen unter normalen Fahrbedingungen widerspiegelt. Daher hat die Kommission intensiv daran gearbeitet, um solide Verfahren für die Emissionsprüfung von Fahrzeugen unter realen Fahrbedingungen zu entwickeln. Derzeit können die Emissionen von Stickoxiden (NOx) von Dieselfahrzeugen, die auf der Straße gemessen werden, die im vorgeschriebenen Zyklus gemessenen in der Realität deutlich übersteigen, obwohl sie in den meisten Fällen wahrscheinlich den geltenden Rechtsvorschriften entsprechen.
Um diesem Defizit entgegenzuwirken, arbeitet die Kommission seit einiger Zeit an Verfahren für die Prüfung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (Real Driving Emission, RDE). Sie werden die derzeitigen Laborprüfungen ersetzen und dienen der Beurteilung der Emissionen von Fahrzeugen auf Straßen. Über das neue Verfahren wurde bereits im Mai 2015 von dem zuständigen Regelungsausschuss (Technischer Ausschuss „Kraftfahrzeuge“, TCMV), in dem alle Mitgliedstaaten vertreten sind, entschieden. Es wird im Januar 2016 in Kraft treten.
Das RDE-Verfahren ergänzt die laborgestützten Verfahren. So soll überprüft werden, ob die im Labor gemessenen Emissionen von Stickoxiden (NOx) – und zu einem späteren Zeitpunkt auch der Grenzwert für die Partikelzahl – unter realen Fahrbedingungen bestätigt werden können. Dies bedeutet, dass das Auto im Freien und auf tatsächlichen Straßen gefahren wird, wobei es nach dem Zufallsprinzip beschleunigt und abgebremst wird. Die Schadstoffemissionen werden mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (portable emission measuring systems, PEMS) gemessen, die am Fahrzeug befestigt werden. Durch die RDE-Prüfung lassen sich die derzeit beobachteten Diskrepanzen zwischen den im Labor und den auf der Straße unter realen Bedingungen gemessenen Emissionswerten reduzieren; so kann ferner der Manipulation durch Abschalteinrichtungen zum großen Teil entgegengewirkt werden.
Das neue Verfahren wurde im Mai 2015 vom "Technischen Ausschuss Kraftfahrzeuge" (Technical Committee of Motor Vehicles, TCMV), in dem alle Mitgliedstaaten vertreten sind, befürwortet und gilt ab Januar 2016. In dieser ersten Phase wird die transportable Emissionseinrichtung für Überwachungszwecke verwendet und wirkt sich noch nicht auf die Übereinstimmungsbescheinigung aus, die von der nationalen Typgenehmigungsbehörde (TGB) ausgestellt wird. Dies ändert sich ab September 2017.
Am Mittwoch legten die Mitgliedstaaten im Technischen Ausschuss Kraftfahrzeuge die verbindlichen Emissionsgrenzwerte („not-to-exceed limits“, NTE-Grenzwerte) fest, die dann im Rahmen der RDE-Prüfung gelten sollen. Dabei wird festgelegt, welche Abweichungen von den Emissionsgrenzwerten gemäß der Verordnung 715/2007/EG akzeptabel sind, um den Messunsicherheiten bei der Prüfung auf der Straße Rechnung zu tragen. Das NTE-Verfahren hat sich als zuverlässig für die Beurteilung beispielsweise der Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge erwiesen. Die NTE-Grenzwerte sollen einerseits umweltpolitischen Zielen entsprechen und andererseits wirtschaftlich und technisch realisierbar sein.
